Nachhaltiger Güterverkehr

Wir haben den DSLV Leitfaden aus 2013 analysiert und überprüft welcher große Emission-Optimierungshebel möglich wären, wenn wir in der Logistik mehr auf den Güterverkehr umsteigen würden.

CO2-Rechner
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May 19, 2021

Es wird viel darüber diskutiert, was durch E-Autos, der Umstieg auf den ÖPNV in der Verkehrswelt an CO2 eingespart werden kann oder über die Ziele der Emissionsreduktion auf 95g CO2 pro km für die Unternehmensflotten. In diesen Diskussionen wird jedoch der Güterverkehr vernachlässigt.

Einen interessanten Einstieg bietet der DSLV-Leitfaden. In diesem Leitfaden wurden verschiedene Szenarien des CO2 Ausstoßes bei LKWs und Güterzüge mit verschiedenen Stromarten basierend und Berechnungsgrundlagen aus2013 berechnet.  Wir haben uns das Ganze auch einmal angeschaut und wollen hier weiter einsteigen.

In der Logistik werden die Emissionen in drei verschiedene Kategorien unterschieden. Das sind einmal alle Emissionen, die bei der Herstellung des Treibstoffes entstehen bis zu seinem Einsatzort. Das wird Well-to-Tank bzw. WTT genannt. Als zweite Kategorie werden alle Emissionen, die beim Verbrauch durch Verbrennung im Motor entstehen, berechnet. Das wir Tank-to-Wheel oder abgekürzt TTW genannt. Als dritte Kategorie wird die Gesamtemissionen herangezogen. Das bedeutet, dass die vorigen Werte aus den Kategorien zusammengezählt werden. Diese Gesamtsumme wird Well-to-Wheel, also WTW genannt. In der Regel ist der WTW-Wert derjenige der von Bedeutung ist und wird deswegen im Folgenden verwendet.

Für einen LKW, der von München nach Berlin fährt, wird angenommen, dass 186 L Diesel verbraucht wird. Das entspricht 586 kg CO2 in der gesamten Well-to-Wheel Kette bei einer Annahme von 6,75% Biodiesel. Würde der Biodieselanteil auf z.B. 20% (gem. Volumen) erhöht, würden sich die Emissionen, laut des Leitfadens auf 554 kg CO2 verringern.

Eine signifikante Veränderung ergibt sich, wenn ein Güterzuggenutzt wird. Mit dem Strommix aus 2013 (etwa 564g CO2 pro kWh) verursacht 2.640kg CO2 für dieselbe Strecke. D.h sobald mehr als 4,5 LKWs geladen werden, lohnt sich der Güterverkehr. Mit dem heutigen Strommix müssen es nur noch 3 LKWs sein. Laut Allianze pro Schiene ersetzt ein 740-Meter-Güterzug 52 LKWs.

Noch interessanter wird es, wenn in Deutschland Wasserkraft für den Güterverkehr eingesetzt wird. Denn anders als in Deutschland wird in Schweden der Strom für die Bahn aus Wasserkraft gewonnen. Damit liegt derCO2-Ausstoß nur noch bei 4 g CO2 pro kWh. In unserem München- Berlin Beispiel, würde der Güterzug nur noch 18 kg CO2 brauchen. Mit der gleichen Menge müsste der Fahrer bereits nach ca. 20 km anfangen den LKW bis nach Berlin zu schieben.

Im Güterverkehr ist es üblich die Emissionen in g CO2 pro Tonnenkilometer (tkm) anzugeben, also wieviel CO2 dabei entsteht, 1 Tonne über1 Kilometer zu transportieren. Aktuell liegen die Emissionen laut Statistik für2019 beim LKW-Transport bei 111g CO2 pro tkm und für Güterzüge bei 17g CO2 pro tkm. Es wird also jetzt schon über das 6-fache an CO2 erzeugt für jeden Kilometerden Güter über die Straße transportiert werden. Würden wir bei den Zügen nicht auf den Strommix, sondern wie in Schweden auf Alternativen umsteigen, ist das Einsparpotential sogar noch größer.  

Bei der Berechnung des Product Carbon Footprint von cradle-to-cradle (von der Wiege bis zur Wiege) oder des Scope 3 des GHG Protocoll spielt Logistik eine wesentliche Rolle. Insbesondere durch den Product Carbon Footprint können Optimierungshebel neben der Auswahl des Transportmittels auch Auslastungen und Absprachen mit den Logistikpartnern über Transportwege sein.

Quellen:

Allianz pro Schiene

Photo by Balazs Busznyak on Unsplash

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